Стачка зад волана. Интервю за борбата на шофьорите на камиони между Полша и Германия

Transnational Social Strike:
Публикуваме интервю с Антек Вишторт, Inicjatywa Pracownicza (Полша), международен шофьор на камион, живеещ в Познан. В това интервю Антек разказва за стачката на узбекски и грузински шофьори на камиони, която се проведе през последните седмици в Германия срещу техния полски работодател. Както се вижда от това интервю, компаниите извличат огромни печалби от разликите в условията на труд, заплатите и регулациите на европейския пазар. Всъщност полският логистичен сектор, който е от съществено значение за изпълнението на поръчките на други държави от западните части на Европейския съюз, разчита в голяма степен на наемането на работници мигранти, които са по-силно изложени на експлоатация поради зависимостта им от визи или разрешения за пребиваване. В тази рамка, както казва Антек, пристигането на милиони украински бежанци след избухването на войната оказва силно влияние върху полския пазар. Докато правителството не беше в състояние да подкрепи бежанците, милиони украински жени започнаха да работят в различни сектори. В същото време компаниите настояват пред правителството и Европейския съюз да решат проблема си с недостига на работна ръка, като наемат, често нелегално, мигранти от Азия. Тази стачка ясно показва сложността на ситуацията, в която трябва да се борим заедно, и че поради това организирането на транснационално ниво е по-необходимо от всякога, за да се свържат различните условия, които са налице в европейския контекст. Въпреки всички трудности, с които се сблъскаха, два дни след вземането на това интервю, на 26 април 2023 г., шофьорите, стачкуващи на паркинг за камиони в Графенхаузен, Германия, най-накрая спечелиха. Съгласно споразумението работодателят им изплати исканите от тях 300 хил. евро и обяви, че оттегля всички обвинения срещу тях.

TSS: Как започна тази стачка и как се разви? Какви са последните новости?
Антек: Това е петата седмица на стачката. Миналата седмица две трети от работниците получиха заплатите си, но стачката продължава, докато всички не ги получат. Фирмите, от които са наети шофьорите – Lukmaz, Agmaz и Imperia – са полски, със седалище в близост до Краков, и са собственост на една фамилия – Мазур. Те са подизпълнители на най-големите фабрики и складове, сред които General Electric, Volkswagen, Ikea, както и на по-малки, които оптимизират бюджета си чрез социален дъмпинг. Имат около хиляда камиона. Тази година германската компания Мерцедес решава да им даде под наем 375 камиона Actros. Мазур е просто инструмент за всички тези международни корпорации.
Шофьорите обикалят цяла Европа, като извършват каботаж и кръстосана търговия в различни страни, като Германия, Италия, Франция, Испания. През последните дни на март тези шофьори не бяха получавали парите си 50 дни. Някои от тях получиха само част от заплатата си за януари. Но това не е нещо изключително. Закъсненията и намаленията в изплащането на заплатите са част от организацията на работа на тези компании. Към 20 март десетина шофьори решиха да спрат на паркинга във Випитено, близо до Бренеро в Италия, а други четиридесет – в Графенхаузен, в Германия. Шефът изпратил екип да преговаря с тези във Випитено, но не стигнали до съгласие. Италианската полиция също предполага, че стачката им е незаконна. Така че част от персонала, който беше във Випитено, се присъедини към този в Германия, за да стачкува там. По това време те бяха около 40 камиона и 60 шофьори (повечето от тях карат в двойни екипажи). Написаха отворено писмо до работодателя, за да постигнат компромис, но шефът не пожела да преговаря. Вместо това на 7 април (Велики петък) компанията нае паравоенна група, наречена патрул на Рутковски, която да отиде на този паркинг за камиони в Германия и да разтури стачката. Рутковски е квазидетективска знаменитост и паравоенно лице в Полша. За първи път той се включва в прекъсването на стачки още през 1981 г., когато по време на движението „Солидарност“ в страната е въведено военно положение. На 7 април шефът отишъл при стачкуващите с екипа на Рутковски и автобус, пълен с нови шофьори, които трябвало да заместят стачкуващите. Шофьорите, изпратени в Германия, не знаеха какво се случва – просто си мислеха, че ще сменят екипажа, което е съвсем обичайно. Но планът на шефа се е объркал много. Военизираната група се сблъска със съпротивата на шофьорите. Стигна се до сблъсък, който беше записан от медиите. Накрая се намеси германската полиция, арестува паравоенните и ги задължи да напуснат Германия. Освен това част от шофьорите, които бяха изпратени да попречат на стачката, решиха да останат и да се присъединят към стачкуващите. Така че в момента стачкуват около деветдесет шофьори. Рутовски и ръководството на компанията решават да направят пресконференция пред германското посолство във Варшава, за да протестират срещу преследването на полските предприемачи от членове на германските профсъюзи, медии и полиция. Затова ние, като IP (Inicjatywa Pracownicza – Работническа инициатива), отидохме там заедно с други хора, за да блокираме конференцията. Междувременно компанията нае германски адвокат, който да преследва шофьорите за присвояване на средства. Корпорациите оказват натиск върху шефа заради стоките, превозвани в камиона. Всъщност шофьорите спират не само камионите, но и доставките, които превозват. Шефът се страхува да не плати големи глоби за доставките. Сега ситуацията е такава, че собственикът на компанията е решил да плати по-голямата част от парите, 200 000 евро, само на някои, но работниците искат да продължат да стачкуват, докато всички не получат заплатите си, общо около 300 000 евро.

Основният сектор, както при „зелените“ работни места (паркове, градини и подобни – бел. прев.), където работниците мигранти се наемат, за да запълнят недостига на работна ръка и да поддържат обществото, така и при стачкуващите шофьори на камиони, са предимно мигранти от Източна Европа. Откъде идват те и как това се отразява на условията на работа?
Стачкуващите са предимно от Грузия и Узбекистан. Тази компания обаче наема и работници от Филипините и Непал. Проблемът сега е, че от понеделник визите на повечето работници изтичат и те ще трябва да се върнат в Полша. Те имат работна виза за полска компания, това е полска виза, която им позволява да работят извън страната като командировани компанията. Компанията взима около 400 евро за уреждане на всички документи и работниците зависят от компанията за легалното им пребиваване в страната. Това утежнява положението им на зависимост и експлоатация. Поради тази причина в Германия е заведено едно дело срещу Lukmaz и Agmaz, в което те са обвинени, че са не само лоши работодатели, но и трафиканти на хора. Освен това работното време е различно. За нас, полските шофьори на международни камиони, най-често срещаната система на работа е 2/1, 3/1, 4/1, което означава една свободна седмица. Като алтернатива ни се предлага да се прибираме у дома всеки уикенд. Така или иначе, според разпоредбите на ЕС всеки уикенд шефът трябва да гарантира на шофьорите начин да останат извън камиона, така че е по-евтино да ме изпрати вкъщи, за да възпроизвеждам работната си сила. Мигрантите нямат място за престой или дом и тогава е по-лесно да ги накараш да работят няколко месеца подред, без да се връщат в базата, оставайки в камиона. В Германия не можеш да караш камион в неделя, затова, за да компенсират, шефовете намаляват заплатите. През последните три месеца двоен екипаж шофьори, наети от тези компании, работят и живеят в кабината на камиона. Компанията реализира огромни печалби от това, а държавните институции не се интересуват, защото да има шофьори, които през цялото време са зад волана, е в интерес на западните компании. Освен това всички шофьори мигранти, наети от тези компании, не са наети чрез нормални договори, а чрез един вид „договор за боклук“, който ги лишава от основни права като платен отпуск и болнични. Резултатът е доста подобен на този, който се случва с полските шофьори, но се преследва чрез различни инструменти: полските работници се наемат с договори, но по-голямата част от заплатата се изплаща „под масата“, а официалната заплата е минималната работна заплата. Така че по принцип, когато искаме да излезем в отпуск или сме болни, заплащането ни се базира на официалната минимална работна заплата. И така, това са различни стратегии за това шофьорите да са винаги зад волана, което е стълб за функционирането на международния транспорт в Европа.

Този случай ясно показва начина, по който се използват разликите на пазара на труда в ЕС. Всяка страна от ЕС прилага различни трудови договори, социални разпоредби, миграционни закони и правила за правото на стачка. Докато в някои страни от ЕС като Германия и Франция сме свидетели на вълна от стачки, в Полша стачката на практика е забранена и насилствено възпрепятствана, както ни разказахте. Как тези вътрешни различия в рамките на ЕС в областта на труда се използват, за да се експлоатират работниците в транспортния сектор? Как транснационалното измерение влияе върху стачката и мобилизацията?
Виждаме ситуация, в която, разбира се, съществуват неравни условия на труд, неравното разпределение на социалните придобивки и неравните разпоредби по отношение на средствата за борба. Разликата е очевидна по отношение на правото на стачка, особено ако погледнем какво се случва във Франция и Германия. В Полша, след масовата вълна от стачки през 1980-те години и системния преход към пазарен капитализъм, новите власти наложиха силни законови ограничения за организиране на стачка. Трябва да се премине през кръгове на преговори, след което да се организира референдум с 50-процентна избирателна активност. Всяка от тези фази често е възпрепятствана от работодателите и полските съдилища.
Ако се съсредоточим върху транспортния отрасъл на икономиката, френските и другите западни шофьори са сравнително добре организирани. Те са получили по-добри условия за организиране, защото работят предимно за местния пазар, така че е по-лесно да се изградят близки контакти. Обратно, шофьорите на камиони от Изтока са предимно международни. През 2023 г. почти една трета от международния транспорт в ЕС ще се извършва от камиони от Полша. Повече от 90% от пратките, обработвани в полските складове на Amazon, се изпращат и потребяват извън Полша. Ние функционираме в Европа по-скоро като евтина работна ръка, отколкото като потребители, и това разделение на труда не се е променило от 500 години насам. Като шофьори на камиони ние сме вените и артериите на икономиката на ЕС. Социалният дъмпинг на заплатите и свиването на всичките ни права е метод, който ни държи винаги зад волана.
Под натиска на западните профсъюзи Европейският парламент въведе закон, наречен „пакет за мобилност“, предназначен за командированите работници, така че те да могат да получават същата заплата като работниците на мястото, където работят. Командированите работници от Полша работят предимно в строителството и транспорта. Ако работят в Германия, те трябва да получават германската минимална работна заплата плюс допълнителните разходи за престой в страната, например за нощувка там. Но работодателите не го спазват. Тези шофьори поставят много скромни искания, те дори не искат това, което трябва да получават според този регламент на ЕС. Исканията им са в съответствие с договора, който са имали, без да се съобразяват с прилагането на този нов регламент, плюс връщане на парите, платени за застраховка, която никога не е била покрита от шефа. При толкова различни условия е ясно, че нямаме еднакви права. Така или иначе, ние казваме, че няма законни или незаконни стачки, има само стачки, които се печелят или губят. Тук за стачка те криминализират, но въпреки това продължаваш да се мобилизираш. Също така се опитваме да разберем къде е по-лесно да не бъдеш репресиран от полицията, паравоенните групи и др. Шофьорите съзнателно избраха да организират стачка в Германия, а не в Полша, заради това неравномерно разпределение на правата.
Грузинските и узбекските шофьори успяха да преодолеят и най-голямото ограничение в международния транспорт, а именно, че през цялото време са разпръснати из цяла Европа. По-рано разполагаха само с кратко разстояние CB Radio. Сега можем да използваме нови средства за групова комуникация, които ни позволяват да поддържаме връзка и да се организираме, докато сме на различни места. След пет седмици стачка другите шофьори в Полша се интересуват все повече, ние ги държим в течение. Шефът призна в телевизионно интервю, че е подложен на силен натиск от страна на други шефове в региона да прекрати стачката, защото тя провокира техните шофьори да се бунтуват.

Дори украинците да не участват в тази конкретна стачка, те са важна част от работната сила в Полша. Как полският пазар на труда беше повлиян от началото на войната в Украйна?
През февруари миналата година, в началото на войната, станахме свидетели на двойно движение. Аз го видях като шофьор на камион. Много мъже работници се върнаха в Украйна и в същото време, разбира се, имаше огромна миграция на жени и деца към Полша. Поради това съставът на работната сила се промени, също и в транспортния сектор, където изведнъж се появи съответният недостиг на работна ръка. Този процес беше признат дори от правителството, което въведе компенсации за загубата на работна ръка за компаниите, които наемаха украински мъже. Много компании получиха тази компенсация, като става дума за стотици милиони злоти. Шефовете в транспортния сектор имаха проблеми заради липсата на работна ръка, след което започнаха да притискат полското правителството и парламента на ЕС да улеснят официалното наемане на хора от по-далечния Изток: Филипините, Непал и Индия. Но фирмите, които го правят, а те стават все повече, все още са „авангард“, защото има проблем с квалификацията и т.н. Не е лесно да се прави нелегално, но те намират начини да го правят.
Освен това пристигането на милиони жени промени състава на работната сила. Освен многото жени, които работят в секторите за грижи, много от тях започнаха да работят в складовете. Компаниите също така започнаха да наемат украинки като шофьори. Преди войната почти не можеше да се види украинка, която да кара камион в международен мащаб.

Правителството все още ли оказва подкрепа на украинските бежанци?
Не съвсем. В началото, поради десетилетия на приватизация на публичната инфраструктура, правителството нямаше средства да подпомага бежанците и имаше исторически момент през февруари, март и април, когато стотици хиляди хора, особено в големите градове, приеха бежанци в собствените си апартаменти. Това беше масово движение. Единственото, което правителството можеше да направи, беше да даде обезщетение на хората, които приемаха тези жени и деца в домовете си, това беше основният инструмент за подкрепа на бежанците в жилищната криза.\