„Ситуацията с COVID-19 в сектора на обществения транспорт в градска и крайградска среда задълбочи някои проблеми в сектора,“ казва Веселин Кирев, дългогодишен активист в сферата по повод поредния епизод от поредицата „Пандемията от първа линия“ на сп. Диверсия и Фондация Фридрих Еберт – България. Срещнахме се с него и с Ваня Григорова, икономически съветник в КТ „Подкрепа“, на 4 юли, за да обсъдим какво разкрива и какво очертава настоящата криза в този жизненоважен сектор.
Кой (не) говори?
„Най-добре ситуацията в конкретен сектор може да се опише от заетите в него. Но ето – в дискусията, организирана от „Диверсия“, участваме синдикалист и активист. Разбира се, имаме поглед върху случващото се, но не е от първо лице. А работниците често не смеят да говорят публично“, коментира Ваня Григорова. Действително, въпреки всичките ни усилия не успяхме да открием желаещи да участват служители от градския или междуградски транспорт.
„Преди два-три месеца имаше сериозен проблем с разписанията на два трамвая в София,“ продължава Григорова. „Около 30 ватмани дойдоха на среща с общински съветник и без притеснения заявиха ясно защо новото разписание не може да се изпълнява. Но много други работещи в трамвайното депо не присъстваха, защото се опасяват от наказателни преследвания впоследствие. Това не се случи. Но пък в Националната компания „Железопътна инфраструктура“ началник на гара беше уволнен, след като в първите седмици на обявената в България извънредна ситуация си позволи да даде интервю, в което заяви, че ръководството на предприятието неглижира опасността. На тази конкретна гара работеше синът на първите починали от коронавирус в страната гражданин. Очевидно притесненията от заразата и липсата на мерки са били основателни.“
От условията на труд в пандемия към социалните функции на транспорта
„Това е секторът с най-висок дял на трудови злополуки, инфарктите и инсултите не са рядкост,“ коментира Ваня Григорова. „Всички сме чували твърденията, че няма работна ръка. Истината е, че при повишаване на възнагражденията, осигуряване на достъпни жилища и намаляване на стреса, недостигът може да бъде преодолян. Заплатите вече се увеличават, след сключено споразумение с транспортните синдикати. Но останалите проблеми остават нерешени.
„Шофьорите в градския транспорт бяха изложени на сериозна заплаха да бъдат заразени,“ казва Ваня Григорова. „Те срещат най-различни хора, през превозното средство преминават хиляди граждани всеки ден. Бяха сложени ленти между пътническата част и кабините на шофьорите, те спряха да продават билети. Въпреки това година по-късно все още има автобуси, в които не са поставени прегради. Бяха проведени поредица срещи със зам.-кмета по транспорта, вече са осигурени средствата и се надяваме да сме по-подготвени при следваща вълна. А фактът, че именно тези работници са едни от най-уязвимите, се илюстрира и от наскоро публикувана информация, че първата по-голяма група, заразени с Делта варианта на коронавируса, е съставена почти изцяло от заети в столичния градски транспорт.“
Както се оказва, подобно е и при таксиметровите шофьори. От Веселин Кирев научихме по време на разговора, че според изследване, проведено в Норвегия, заболеваемостта сред водачите на таксита е четири пъти по-висока, отколкото тази сред общото население. За това по свой начин потвърждава и Красимир Цветков от Националния таксиметров синдикат, който прие да даде интервю по телефона. Свидетелствата за много разболели се негови колеги, включително и починали, показват, че в голяма степен и тези транспортни работници са се справяли, както намерят за възможно. Разказа още как колегите му са слагали по свое усмотрение прегради или са спирали ползването на предната седалка, молили са за ползване на маска от клиентите, но нито последните са били винаги съгласни да се съобразяват, нито пък заразяването е напълно предотвратимо в малкото пространство на автомобила.
Какво още казва Ваня Григорова за условията на труд в транспорта и как те пряко касаят социалните функции на този сектор?
„Транспортният сектор беше сред най-засегнатите икономически дейности в пандемията, тъй като в крайна сметка целта беше да се ограничи разпространението на заразата и съответно пътуванията. Най-големият проблем обаче беше за тези, които бяха подписали трудови договори с минимална работна заплата. Често това са шофьорите в международните превози, но подходът е широко застъпен във всички частни компании. Дори и съкратени, работещите там не могат да получават обезщетения за безработица в нормален размер (60% от осигурителния доход), сумите в плик не се вземат предвид.“
Въпреки всичко това, както и в други сектори, дори тази криза не предизвиква адекватни промени. „Градският транспорт трябва да има социална функция,“ продължава Григорова. „Ако разчита на приходите, голяма част от линиите трябваше да бъдат затворени. Бяха преустановени проверките за редовността на пътниците. Това беше правилна управленска политика, за да могат гражданите да ползват градския транспорт, когато нямат автомобили. При отварянето проблемите обаче се проявиха с пълна сила и те са следствие от пандемията. Приходите много намаляха, това означава, че цената на билета трябва да се увеличи. Управляващите започнаха да подтикват синдикатите да кажат на обществото, че е нужно пътуването да поскъпне. Ако профсъюзите не защитят тази непопулярна стъпка, техните членове няма да получават заплати.
Така стигаме до много фундаментални въпроси като например: Не трябва ли да е безплатен градският транспорт? Какви са начините, по които може да се финансира той? Колко големи са екологичните ползи от такова действие? Защото, ако увеличим цената, няма как да очакваме хората да избират обществения, а не индивидуалния транспорт.“
Ситуацията в транспорта и пътят напред напред
„И преди пандемията наблюдавахме трайна тенденция за намаляване на пътуванията с обществен транспорт в столицата и страната, която само бе задълбочена,“ каза Веселин Кирев, позовавайки се в дискусията ни и на конкретни данни. „Същевременно София е на водещо място сред столиците в Европа по брой автомобили на 1000 жители. Подобна е ситуацията и в БДЖ, където пътуванията за 2020 г. са намалели от малко над 21 млн. до малко над 16 млн. След избухването на кризата индивидуалният автомобилен транспорт стана още по-привлекателен и много граждани, които понякога са ползвали обществен транспорт, преминаха изцяло на автомобилен. За съжаление намаляването на пътниците в обществения транспорт в столицата продължава, въпреки пускането на Третия метродиаметър по време на пандемията, а в железницата същата тенденция продължава, въпреки закупените нови локомотиви и ремонтирани вагони.“
„Днешните и бъдещите управляващи трябва да използват всички налични възможности, за да усъвършенстват не само градския, но и междуградския транспорт, така че да не е нужно всички граждани да се съсредоточават само в големите градове. Транспортът е кръвоносната система на страната. Веднъж оставени без достъп, населените места се обезлюдяват,“ засяга темата за бъдещето Ваня Григорова. Допълва я Кирев:
„Основният фокус във възстановяването след COVID-19 в транспортния сектор би трябвало да са хората, подобряване на условията на труд и пътуване с обществен транспорт, привличане на нови и млади кадри, допълнителна квалификация на персонала.“
„Ако не се погрижим за обществения транспорт,“ казва той, „и не използваме възможностите, които ще дава и зелената сделка и като цяло европейската политика в този сектор, ще ставаме все по-малко конкурентоспособни като икономика, ще имаме по-малко чуждестранни инвестиции, а обезлюдяването на регионите ни ще продължи. Пандемията и възстановяването след нея дава възможност за провеждане на дълбоки реформи в транспортния сектор, чиито фокус обаче вместо да бъдат орязаните разходи (каквито са били винаги реформите в последните 30 години), да бъде повишаване на конкурентоспособността, придвижване на повече пътници и товари, изграждане на нова национална транспортна схема, чиито гръбнак да бъде железопътния транспорт, но също да бъде развиван междуградския автобусен транспорт там, където действително има нужда от него.“
Целия пети епизод на „Пандемията от първа линия: Транспорт“ можете да гледате тук.
Още от поредицата:
И пандемията ли няма да предизвика промяна в здравеопазването?
„Има глад в образованието не само за иновации, а и просто за диалог“
„Вирусът на неравенствата“ и социалните грижи във време на пандемия