Новите градски метроцентрове
фотоесе на Боянка Рошлева, Павел Янчев
Метрото на София е една от най-значимите и тържествено отбелязвани инвестиции в градската среда, подкрепени от Европейската комисия и нейните финансови инструменти за субсидиране. Без претенция за уникалност или изчерпателност, в това фотоесе търсим алтернативни гледни точки към ефектите на един толкова мащабен проект върху живота и градската среда.
Mетрото осигурява бърз и екологичен транспорт на все повече жители на града, прекроява движението и възможностите за достъп на непознати и до този момент отдалечени квартали. Както всеки мащабен транспортен и градоустройствен проект, то има социална роля и потенциал да свърже хора и пространства, които досега са били сегрегирани и периферни. То може да затвърди разбирането, че транспортът и придвижването са право, а не просто услуга.
Извън транспортната си роля, метрото може да бъде тази нова мрежа от публични пространства, която създава нови градски центрове. Не без значение е основното качество на метрото да преодолее физическите бариери и дистанции на повърхността на земята, минавайки под тях.
Подобни статии:
Mетросистемата трансформира радикално съществуващия пространствен ред на София, пренасочвайки големи потоци от хора и създавайки абсолютно нови центрове в необитавани досега пространства. Места, които доскоро са били пусти улици, междинни зони и дори полета, изведнъж се превръщат в обществени центрове, през които ежедневно преминават десетки хиляди хора.
Трасето и станциите на метрото се настаняват неканени в съществуващата тъкан и сякаш не обръщат внимание на това, което се намира там от години. Тунелите, надлезите, входовете и изходите на метросистемата решават прецизно транспортния проблем на града, но сякаш „прескачат“ всички останали проблеми, до които се докоснат – нуждата от площади и пешеходни пространства, места за хората да прекарват време в града и квартала си и пр.
Решението София да има метро взима Министерският съвет през 1972 г. след няколко години проучвания на столичната проектантска организация Софпроект. Системата от подземен железопътен транспорт, която продължава да се изгражда и днес, 45 години след официалното си начало, e активно дебатиран въпрос. [1]
Темите са различни, а много от тях навлизат в технически детайли, които малцина разбират или по които могат да вземат активно отношение. Дали е трябвало метро или скоростен трамвай; какви влакове да се използват; дали с метрото трябва да се обвързва съществуващата жп инфрастркуктура или не; дали линиите да минават под най-гъстонаселените квартали или не; дали плочките в метростанциите са подходящи или не – всички тези дебати са полезни, доколкото осмислят многото влияния на един такъв мащабен проект върху живота в града. Един лайтмотив обаче е повтарян непрестанно: метрото превръща София в „истинска европейска столица“. Дори въпреки твърденията, че проектът е заченат като подражание на една неочаквана европейска столица, а именно Москва. [2]
Организмът от подземни тунели, който „телепортира“ стотици хиляди хора на ден до различни, доскоро трудно достъпни части на града, постепенно се разпространява и върши все по-добре работата си. Хората слизат по ескалаторите, прекарват няколко минути под земята, гледайки през прозореца на влака гонещите се кабели по стените на тунелите, и излизат на повърхността, изминали десетки километри разстояние. За много от съвременните градски жители това е едно от онези нови всекидневни „усещания за модерност“, които обаче неусетно променят радикално начина на живот.
Подобни преживявания, предизвикани от новите технологии, са имали хората през деветнадесети век, когато за пръв път се качват на влак и усещат твърде високата за времето скорост от 60 – 70км/ч. А пък простото качване в асансьора и до днес е странно чувство и много хора го избягват. Влизат в тясно пространство с непознати, всички мълчат, изтърпяват неловкия „транспортен“ момент, след което слизат няколко етажа по-високо. Подобно е и усещането, при влизане в тунел под земята в един квартал на града, за да бъдат изкарани пътниците от тунела на тотално различно място, без да са видели и усетили как са били преместени толкова далеч. Не е възможно да бъде направена визуална връзка между двете места, като често дори не се знае как се стига от едното място до другото. Посетителите на града, могат и никога да не разберат. Метрото сякаш прекъсва чувството за ориентация, губят се всички репери на градската среда и пейзажа.
Метростанциите естествено се превръщат в едни огромни фунии, в които от сутрин до вечер се изливат хиляди хора от квартала, за да бъдат канализирани в железопътното движение по тунелите. И след няколко минути хората изригват от някоя друга фуния, която ги разпръсква в друг квартал. Преди метрото да стане толкова масов транспорт, София не е имала пространства с подобна динамика, каквито са метростанциите. Мащабът и ефектът на спирките на автобусите и трамваите върху квартала са в пъти по-малки от този на метростанциите. Метрото е един от най-големите проекти на града и логично то пренарежда градската среда в огромни мащаби. То променя радикално начините, по които хората го използват и преживяват всекидневно. Спирките на тролейбуси и автобуси, които изведнъж се оказват прекалено бавни, опустяват. Хората, които не са предпочели автомобила, са в метрото. От друга страна градски пространства, които досега са били пусти, дори крайградски полета, междинни инфраструктурни пространства, изведнъж се оказват по-оживени от площади и паркове в центъра.
Хората рядко живеят или прекарват време под земята, освен в моменти на войни, конфликти, природни бедствия или крайна маргинализация. А в последните десетилетия в градовете, свързани с метро, хората са свикнали да прекарват все повече време в климатизираните тунели. Градската работническа класа вече и в София се движи под земята. Все по-малко хора използват автобуси, тролейбуси и трамваи, които са по-бавен от метрото или автомобила транспорт.
Предпочелите метрото се лишават от усещането за възприятие на града и пейзажа, докато пътуват всеки ден. А възприятието на пейзажа и градската среда формират пространствена идентичност, за която пишат ландшафтни урбанисти като Джеймс Корнър. В София това усещане, както и привилегията да се движиш по повърхността на земята, все повече остават за частния индивидуален транспорт – автомобила.
Метростанциите често губят публичния си характер, особено в крайните квартали. Преходните пространства и подлези веднага усещат човешките потоци и естествено се изпълват с търговска дейност, намерила своята ниша този път под земята. Пица на парче, пекарна, сувенири, книги, вестници, списания, цветя, парфюми, фото, цигари, алкохол – има всичко. От тъмнината на тунелите излизаш на повърхността, на улицата. Там изведнъж си сред потоци от трафик и паркирани автомобили. Строителството избухва около изходите на метрото, строят се нови жилищни блокове, нови офиси, които искат непременно да са в близост до метростанция. Те са толкова в близост, че няма как да бъдат пропуснати. Дори метростанцията някой път излиза директно в частното пространство, в мола, за да му осигури достатъчно клиенти. Или отива до Експо-центъра и Бизнес парка, за да им осигури служители и наематели. И докато метрото е толкова услужливо към молове и бизнес паркове, има квартали, които скоро няма да имат метро. [3] Защото транспортното свързване на едни обикновено значи транспортно несвързване за други. Вечно транспортно сегрегирани остават по-бедните квартали на север от центъра – Христо Ботев, Орландовци, Бенковски, Илиянци и други.
Метрото все още свързва предимно работните места с местата за потребление в София. Развитието му трябва да продължи в друга посока, за да може евентуално инфраструктурата му да осъществява социалната роля, с която е замислена – да свързва несвързаните; да даде транспорт и на тези, които са сегрегирани, а не само на тези, които вече са свързани; да бъде лост за развитието на обществото, не единствено на бизнеса. В това отношение ролята на Европейския съюз – не само финансова и символна, но и действена, ангажирана, институционална – засега отсъства. Очаквано ЕС все още спазва принципа за ненамеса в териториалното и градско развитие на страните членки. Но спазвайки този принцип, в проекта за софийската метросистема Съюзът е подкрепил движението на хора и капитали, без дотук да е удържал на обещанията си за солидарно бъдеще.
Метрото излиза над земята и тръгва по виадукти. Доскорошни поляни се превръщат в странни, неуютни пространства под бетонни мостове. Метрото още веднъж, вече на повърхността, минава, за да изпълни перфектно задачата си да транспортира, но сякаш стъпва на пръсти и не търси решаването на по-глобални проблеми на градската среда. Създава публични пространства, които не са мислени като такива, но всъщност са. Пространства, които са с междинен характер – между тротоара и полето, между двете платна на улицата, между къщите и улицата, но под моста. Пространства, които едновременно имат и нямат характер, които остават странни и неовладяни. Те, ако може би сега не са в дневния ред на градското планиране, утре могат да се превърнат в негов проблем. Защото са могли да бъдат публични и привлекателни, да бъдат дадени на хората, но не са.
От друга страна всички тези места – метростанциите, изходите и входовете към подземията, дори пространствата под виадуктите на метрото са и едни от публичните пространства на бъдещия град. Те ще продължат да привличат хора, ще продължат да бъдат посещавани, ще бъдат транзитни, но и площадни пространства. Задачата ни е да ги освободим от пълзящата и понякога целева приватизация, от владенията на автомобилния трафик и да ги подчиним на логиката на общото, на достъпното за всички публично пространство.
Библиография:
[1] Генчев, Хр. (2009) Метронощта след 1989 година. kultura.bg. Извлечено от http://bit.ly/2snNJwM (11.02.2018)
[2] Метроденят 7 септември 2009 (2009). Kultura.bg. Извлечено от http://bit.ly/2H2bFZU (11.02.2018)
[3] Янчев, П. (2016) Инфраструктурните бариери – случаят с квартал „Христо Ботев“ в София. dversia.net. Извлечено от http://bit.ly/2BSDvIH (11.02.2018)
