Квартал „Христо Ботев“ – общ изглед от птичи поглед (източник: Google Maps)

Павел Янчев

Текстът разглежда квартал „Христо Ботев“ в София през призмата на непреодолимите инфраструктурни бариери, които възпрепятстват свободното движение на хора в публичното градско пространство. Целта е през примера с конкретния квартал да проблематизирам липсата на пропускливост в градската среда като политически инструмент за фрагментиране и разкъсване на социалната структура на града, както и да разгледам нормативната идея за порестия град. Вдъхновение за статията бяха наблюденията върху квартал „Христо Ботев“, направени вече от Светла Енчева [1], но също така и набиращият скорост дебат за градската пропускливост, например през концепцията на Секи и Вигано за Париж.

Когато италианските урбанисти Бернардо Секи и Паола Вигано работят върху стратегията за развитието на Парижкия столичен регион през 2008-9 г., основна за проекта е идеята за порестия град (ville poreuse) [2]. Според разработката, порестият град предоставя по-големи възможности за мобилност, придвижване и достъпност, преразпределяйки пространствения, културния и социалния капитал и като работи с идеята за градска близост. Идеята на Секи и Вигано е, че бъдещето на Париж е в компактността на града, в голямата плътност на обитаване, вместо в териториалното му разпростиране. Едновременно с това порестата структура на града е решаваща за постигането на социална справедливост в съвременния град през равния достъп до блага.

Бернардо Секи дефинира социалната справедливост и равния достъп до инфраструктура, публично пространство и природни ресурси като едно от големите предизвикателства пред града на XXI век. Именно затова и порестият град би трябвало да бъде отговор на съвременната криза на капиталистическия град – намаляващите публични пространства, намаляващото качество на живот, социалните неравенства, разрушаващата се природна екосистема в града. Този модел на градско развитие предполага уплътняване на съвременната градска структура и едновременно с това подобряване на мобилността, достъпността и пропускливостта на градската тъкан.

Търсейки какво може да дефинира липсата на пропускливост в контекста на градската среда в България, в този текст анализирам малка част от физическите инфраструктурни бариери, които възпрепятстват развитието на София в посоката на порестия град. „Инфраструктурни бариери“ наричам мащабни (в повечето случаи) линеарни  инфраструктурни обекти в рамките на градските територии, които не могат да бъдат лесно преодолени от пешеходци, (или могат, но с по-висок риск за живота). Тази им непропускливост ги определя като бариери, които разделят кварталите и фрагментират публичното градско пространство, а съответно и намаляват възможности на хората за социално или икономическо действие в града. Това могат да бъдат дву- или трилентови булеварди, магистрали, ЖП линии, речни корита.

Инфраструктурно свързване – инфраструктурно разделяне

Интересът ми към инфраструктурата е породен от вменената ѝ двойствена роля на едновременно свързващ и разделящ пространствен фактор в модерния град. И докато свързващата роля е основополагаща за изграждането ѝ, то разделящата остава в повечето случаи вторична и скрита, но с много осезаеми и дълготрайни последствия за жителите на града и физическото им дистанциране. Модернизмът и конструирането на модерния град в края на XIX и първата половина на XX век имат огромен принос за съвременната градска среда такава, каквато я познаваме, и за нейната инфраструктурна свързаност. Този принос се изразява в развитието на глобални комуникационни инженерни мрежи, които предоставят широк публичен достъп до електричество, вода, канализация, телекомуникации, градски и междуградски транспорт. Тези физически и виртуални мрежи, които в момента приемаме за даденост, не са били факт преди средата на XIX в. например, когато префектът на Париж Барон Южéн Осман прави масирана реконструкция на френската столица. Тази първа по мащабността си градска трансформация води след себе си достъп до инфраструктурна свързаност, но и масово разрушаване на хиляди жилища и изселване на стотици хиляди граждани на Париж. Както показва този пример, инфраструктурното обезпечаване на градската среда никога не е еднозначен акт на подобряване на живота в града – политическите решения за урбанизиране на територии и градски трансформации никога не носят благо за абсолютно всички граждани. В общия случай, въпреки че инфраструктурата е изграждана с идеята да представлява общо благо, ефектът върху обществото е нюансиран и винаги за сметка на уязвимите, бедните и онеправданите. Свързването за едни хора винаги означава разделяне за други. Това важи най-вече в гъстонаселени урбанизирани райони, където конфликтите и социалните неравенства са изострени.

За да поставим тези градски процеси в по-широк икономически и политически контекст, е важно да разгледаме и по-дълбоките причини за инфраструктурното обвързване. Както разказва Дейвид Харви в известната си статия Right to the City [3], големите градски реконструкции, подобни на тази в Париж през 1850-те, направена от Барон Осман или на Ню Йорк през 1960-те от Робърт Моузес, винаги се случват в момент на капиталов излишък, който трябва да бъде инвестиран и усвоен, за да не бъде загубен. Модернизацията на инфраструктурата води след себе си мащабна промяна за градския начин на живот, но както показват и двата примера, тя винаги е за сметка на бедните или непривилигировани жители на града, които са принудени да загубят общността си, социалните си връзки, жилището си за сметка на технологичния прогрес на градската среда. Урбанизацията, казва още Харви, играе ключова роля в абсорбирането на капиталовите излишъци, случвайки се винаги във все по-големи мащаби, на цената на процъфтяващото „креативно разрушение“, което отнема на големи маси от хора правото на град, или правото да се борят за бъдещето на града, в който искат да живеят. А правото да изграждаш себе си и града си, според Харви, е едно от най-ценните и същевременно едно от най-пренебрегнатите измежду човешките права [3].

Планирайки конкретното пространствено измерение на публичните пространства в града, често разглеждаме градската и междуградската инфраструктура – магистрали, скоростни пътища и булеварди, ЖП линии, водни басейни – единствено от строго функционалната им страна на непосредствена необходимост за свързване на хора и места. Пример е фактът, че при проектиране на градска магистрала или ЖП линия през гъстонаселена градска зона рядко се взима предвид трудността те да бъдат пресечени пешеходно. Това се случва през подземни пасажи и стимулира пресичането с риск за живота. Изведнъж хора и места, които са на дистанция от едва десетки или стотици метри, престават да имат пряка физическа връзка, а това започва да влияе на възможностите им за движение, социални контакти и формиране на общности.

В книгата си Splintering Urbanism Марвин и Греъм анализират инфраструктурната свързаност на съвременния град като един социотехнологичен процес [4]. Един от основните аргументи в критиката им към модерната инфраструктура е, че моделът на съвременното градско планиране изгражда мащабни проекти за технологична и транспортна инфраструктура, а инфраструктурният прогрес води със себе си както свързаност за едни, така и издигането на бариери за други обитатели на съвременните градове. Инфраструктурата успява да постигне глобална свързаност, но и локално изключване. Най-често общностите, живеещи в непосредствена близост до тези инфраструктурни обекти, които имат характеристиката на публично общо благо, нямат реален достъп до тях. Такива примери  са гетата около летищата (напр. в Мумбай, Индия), около електрическите далекопроводи (напр. в Дърбан, Южна Африка), около тръбопроводи с питейна вода (отново в Мумбай) – всички те са лишени от достъп до ползите от инфраструктурните обекти, в чиято непосредствена близост живеят.

Не е трудно да се намери информация в подкрепа на тези твърдения.  Например около 1,2 млрд. души по света през 2013 г. не са имали достъп до електричество [5], а около 663 млн. през 2015 нямат достъп до питейна вода [6]. Тези факти звучат още по-стряскащо, поставени наравно например с перспективите за развитието на една от съвременните инфраструктурни типологии – тази на т.нар. виртуални центрове за данни (data centers), в които на практика се съхраняват всички данни в световния интернет. В момента за обезпечаването на тяхната 24-часова безпроблемна работа се изразходват до около 10% от световното електричество [7]. Тази картина ясно показва приоритетното ориентиране на инфраструктурното обезпечаване дори на базова услуга като електроснабдяването не към най-нуждаещите се, а към политически подкрепяните икономически сектори, каквито са информационните технологии.

Политическата роля при изграждането на транспортна инфраструктура обикновено остава пренебрегната в публичния дебат за градското планиране. Рядко се състои разговорът за това кои граждани са свързани с модерен транспорт и за кои достъпът до публично благо е завинаги отрязан. В България транспортните коридори остават обект на дискусия основно между експерти-технократи и инженери, по-рядко в кръговете на хуманитаристи. Търсеният ефект от изграждането им се ограничава с ефикасността, бързината, ниската себестойност и възвръщаемостта на инвестицията, а анализите рядко проследяват евентуалната негативна социална промяна от фрагментацията на градската среда и загубата на публично пространство и съответно затварянето и деформирането на градски общности.

Исторически първата мащабна модернизация на София е през релсовия транспорт – трамвайният градски транспорт, но и националната железопътна мрежа, която малко по малко свързва големите градове в България. И докато трамвайната инфраструктура винаги е била интегрирана част от модерната градска среда заради човешкия ѝ мащаб, сравнително ниската ѝ скорост и нейното „добро съжителство“ с живота на улицата, както и заради факта, че свързва успешно различни квартали и социални реалности, то ЖП транспортът има съвсем друг ефект върху града и публичните му пространства.

Изграждането на ЖП транспорта е първият опит териториите на модерните национални държави да бъдат инфраструктурно маркирани, покрити и достигнати от държавната власт. Достъпът на бърз транспорт до ключовите точки на територията на една държава улеснява движението на хора и стоки, за изграждане на производства и събиране на произведеното, но е и решаващ за защитата на целостта ѝ в момент на военни конфликти. Железопътната инфраструктура е и основен инструмент например на британската колонизиация в овладяването на териториите и ресурсите на държави като Индия и Кения. Модернизацията рядко цели да бъде в услуга на местните жители – напротив, целта ѝ е именно да покаже разликата в техническия напредък и начина на живот между колонизирани и колонизиращи. Железопътната мрежа в колонизираните държави често има за цел да свързва природните ресурси с пристанищата и съответно да гарантира търговските пътища на тези ресурси към европейските държави.

За да обобщим, че конфликтът между изграждането на инфраструктура, от една страна, и общото благо и градската мобилност, от друга, не е единствено пространствен, а е вложен изначално в развитието на модерните капиталистически държава и град. Изграждането на инфраструктурата в логиката на капиталистическото развитие по дефиниция дава приоритет на свободното движение на стоки, услуги и капитал пред движението на хора. Глобалната свързаност приоритизира възможността дадени стоки и услуги да достигнат до дори най-далечното кътче на планетата, но далеч не всеки човек е способен да се възползва от инфраструктурната глобализация по същия начин.

В този смисъл инфраструктурата служи за придвижване на хората най-вече в качеството им на работна сила. Магистралите, ЖП линиите, електро-, газо- и нефтоопроводите имат за цел да свържат първо големите индустриални комплекси и много след това да дадат равен достъп до инфраструктура на всички граждани. Паралелно с това, следвайки икономическата логика, държавите намаляват мита, данъци и такси, за да улеснят трансфера на стоки и капитал в международен план, но издигат стени по държавните граници, включват в действие усъвършенствани визови и правни режими, за да контролират и възпират свободното движение на хора .

Поглеждайки в по-малък мащаб, в развитието на градовете през XX в. инфраструктурата, умишлено или не, се превръща в част от пространственото разиграване на вече съществуващи социални неравенства. Добре излюстрира това бел хукс [*] – професорка, антирасистка и феминистка активистка  . В предговора на книгата си Feminist Theory: From Margin to Center [8] тя казва:

Като чернокожи американци, живеещи в малък град в Кентъки, железопътните линии бяха ежедневнен спомен за нашата маргиналност. Отвъд тези ЖП линии имаше павирани улици, магазини, в които не можехме да влезем, ресторанти, в които не можехме да ядем, хора, които не можехме да гледаме директно в очите. Отвъд тези ЖП линии имаше свят, в който можехме да работим като прислужници, чистачи и проститутки, дотолкова, доколкото оставахме в ролята си на прислуга. Можехме да влезем в този свят, но не и да живеем в него. Винаги трябваше да пресичаме обратно ЖП линиите, за да се връщаме в периферията, в колибите, в изоставените къщи на края на града.

[* бел хукс предпочита името ѝ да бъде изписвано с малки букви]

Впечатленията на хукс са от детството ѝ през 1960-те – време на явна расова дискриминация срещу чернокожото население в Съединените щати. Това описание остава симптоматично за начина, по който инфраструктурата (в случая, железопътните линии) се превръща в разделящата граница между бели и черни жители на малкия американски град. Линиите на влака, носещи официалното символно значение на инфраструктура, която рамкира територията на националната държава, логично придобиват и качеството на символна граница на расовия апартейд – граница, която градското планиране е направило труднопреодолима и съответно oпресивна към свободното движение в публичното градско пространство.

В тази връзка отбелязвам и факта, че последният Общ устройствен план на София (ОУП София, 2009) [9], изготвен от главния архитект Диков (2006-2015) слага основен акцент на изграждането на тежка и труднопреодолима пешеходно автомобилна инфраструктура в града. Този силен политически инструмент за изграждане на съвременна София оставя и ясен знак за задълбочаване на разделянето на кварталите на София от трилентови булеварди, кръстовища на няколко нива, сегрегация на пешеходния от автомобилния трафик. Това постепенно води до висока скорост на автомобилния трафик в града, както и до значителен брой прегазени на пешеходни пътеки и инциденти с велосипедисти. Този проблем е видим както във всекидневието на града, така например и в скорошно решение на Висшия касационен съд, който по дело за убит на пешеходна пътека пешеходец се произнася с тезата, че правото на предимство на пешеходеца на пешеходна пътека не е „абсолютно“ [10]. Решението затвърждава институционално силата на инфраструктурната бариера, намалявайки правата на пешеходците при пресичане на улици и булеварди.

Квартал „Христо Ботев“ – подход откъм квартал „Слатина“ (източник: авторът)

Изхождайки от тези факти и разбирания за изграждането на съвременния град, в следващата част на текста споделям наблюденията си за такива примери и пространства в София, които разкриват зависимостта между изгражданата инфраструктура и социалните и пространствени неравенства, които липсата на пропускливост и достъпност на градската среда допълнително затвърждават. По-конкретно фокусът е върху случая с квартал „Христо Ботев“ в София, позициониран в критичното пространство между едни от най-мащабните инфраструктурни обекти в града.
За да бъдат визуализирани пространствените ефекти от инфраструктурата, са картографирани основните мащабни инфраструктурни обекти (карта 1), представляващи своеобразни бариери в градската среда в София. Също така, по-детайлно е картографирана инфраструктурата около квартал „Христо Ботев“ (карта 2), за да бъдат анализирани пространствените ѝ ефекти.

Карта 1 – София – инфраструктурни бариери (източник: авторът)

Карта 1 изобразява всички железопътни линии (някои физически демонтирани, но трасетата им все още необособени като публични пространства), градски магистрали и водни басейни в и около София. Визуално може да разделим София на северна и южна част, като ясно виждаме в северната и североизточната част на града много по-голямо насищане на територията с тежка инфраструктура. Наблюдава се явното разделение на града на северна и южна част от железопътната бариера, състояща се от Централна гара, гарите Подуене и Подуене-разпределителна, вагонно депо Надежда, както и тръгващите от този ЖП масив направления към Пловдив и съответно Калотина. Насищането на северната част на София с ЖП линии (малка част от които вече демонтирани) е резултат от наличето на индустриални зони назад във времето, много от които с гарантиран ЖП достъп. Изпъква и силното присъствие на аерогара София и въздушния трафик като важен фактор за жилищните условия в северните квартали.

Не е изненада, че сравнявайки например сателитни изображения на София от началото на 2000-те с тези сега, ще видим, че усвояването на нови територии за строителство, съответно и инвестициите в недвижими имоти, е реализирано най-вече в южната част на града. Историческият център на града и южната част на София се оформят като желано място за живеене, за разходка, за прекарване на свободно време. Същевременно, дори да живеете отдавна – или дори понякога цял живот – в София, в северните квартали на града е възможно да не сте попадали никога. Там обществените функции са намалени до най-необходимото за живеещите, продължава да преобладава индустриалния и крайградския пейзаж, до и от тези квартали пътуват предимно жителите им, а между тях и града остават непреодолимите бариери на транспортните решения на модернизма. Можем да кажем, че в мисловната карта на жителите на София тези квартали отсъстват – те няма за какво да бъдат посещавани.

Вероятно би било спекулация, но би трябвало да направим очевидната връзка между наличието на инфраструктурните бариери в града и факта, че изолираните от тях квартали стават все по-малко привлекателни за публични инвестиции, следователно и за качествен живот в града. Липсата на порести и пропускливи публични пространства обрича кварталите с по-бедно и дискриминирано население на допълнителна социална и икономическа стигматизция, която се преодолява трудно и чрез дълготрайно и устойчиво градско планиране, концентрирани политически усилия и инвестиции.

Квартал „Христо Ботев“

Пример, който илюстрира подробно проблема с фрагментацията, сегрегацията и маргинализацията на публичното пространство, е квартал „Христо Ботев“ в София. Намира се в източните покрайнини на София, заключен между кварталите „Слатина“ и „Васил Левски“, между коритото на река Слатинска, Хладилното железопътно депо, ЖП линията София-Пловдив и Аерогара София. (карта 2). Заключен, защото позицията на квартала в града, както и обграждането му от практически непреодолими транспортни артерии и обекти правят жителите му изключително затворени и немобилни в рамките на града. Кварталът има три физически точкови подхода (маркирани на картата с кръгове), през които може да бъде достигнат. Първият пресича товарна ЖП линия чрез прелез на същото ниво и излиза на сегашния булевард Източна тангента, който е често задръстен от транзитен трафик между летище София и бул. „Ботевградско шосе“. Вторият води към квартал „Слатина“ и минава под ЖП линията София-Пловдив на едно ниво с река Слатинска и доскоро често е бил наводняван от реката. Третият води към кварталите „Васил Левски“ и „Сухата река“ и представлява мост над бетонното корито на река Слатинска. Тази ситуация предполага изключително трудното влизане и излизане от квартала през точкови входове и изходи. Всеки опит за достъп до квартала значи преминаване на потенциално опасно и отблъскващо пространство, каквито са ЖП прелеза, подлеза или моста. Като тотална противоположност може да си представим свързаността на някои квартали, например в и около центъра, които са оградени от улици и булеварди с човешки мащаб, които пропускат пешеходното движение и могат да бъдат пресечени по цялото им продължение. Такива например са кварталите Зона Б-5, „Иван Вазов“, „Яворов“, „Лозенец“ – предпочитани места за живот предимно поради улеснените връзки с центъра, пропускливостта и транспортната свързаност.

Карта 2 – квартал „Христо Ботев“ – инфраструктурни бариери (източник: авторът

Решение за демонтиране на товарната ЖП линия е взето през декември, 2013 г., но докато се достигне до този момент, кварталът има повече от двайсетгодишна история на съжителство с близко преминаващи товарни ЖП композиции, без да има прелез при автомобилното и пешеходно влизане в квартала. Прелезът е построен чак през 2011 г. след множество инциденти и дори смъртни случаи, малко след което вече се оказва ненужен [11]. Въпреки че ЖП линията е демонтирана, пространството, заемано от нея, не е облагородено, съответно и седи неизползвано с разделящите характеристики на доскорошната инфраструктурна бариера.

От гледна точка на градски транспорт, кварталът е обслужван от една единствена автобусна линия (номер 79), водеща на север в посока жк „Хаджи Димитър“, без да навлиза в кварталите на юг, както и без да бъде свързваща с ключови централни градски точки. Ползването на градски транспорт от квартала почти задължително изисква излизане от него през някои от подходните точки, обикновено към „Слатина“, и търсене на друг превоз – автобусите 75 и 404. Всеки опит за достигане до центъра на града или до по-добре устроени квартали задължително изисква едно или две прекачвания и часове, прекарани в градския транспорт.

Ако разгледаме най-използвания от пешеходци подход към квартала – този към квартал „Слатина“, – ще видим улица, която минава под два ЖП надлеза, редом с бетонните стени на речното корито на р. Слатинска. Тротоарът е тесен колкото за един човек, а пешеходците и значителния брой майки с детски колички се разминават с автомобилите на уличното платно. Пасажът е използван често, защото води както до градинките и парковете на „Слатина“, така и до допълнителни линии на градския транспорт. Липсата на достъпни паркове и градинки принуждават хората да извеждат децата си, минавайки през подлеза или оставяйки децата да играят по улиците. Последното също е причина за множество случаи на деца, блъснати от автомобили в квартала.

Квартал „Христо Ботев“ – подход откъм квартал „Слатина“ (източник: авторът)

Подходът през подлеза откъм квартал „Слатина“, въпреки че е най-използван, в определени моменти е и опасен за преминаващите. В миналото, преди реконструкцията му, е място с чести наводнения при прииждането на река Слатинска. Подобна ситуация на затваряне на най-използвания подход към квартала е принуждавала жителите да пресичат ЖП линията София-Пловдив. В такъв момент на наводнение по човек, пресичащ релсите, за да достигне квартала, бива стреляно от охранителите на ЖП линиите на БДЖ. Човекът, за щастие, остава невредим. В друг минал период, преди да се монтира осветление в подлеза, той остава дълго време неосветен и около 2009 г. вечер се случват редица нападения върху жени от квартала [*].

[*Дължа тези наблюдения на Ваня Григорова]

Описание: Квартал „Христо Ботев“ – ЖП линия София-Пловдив (източник: авторът)

На това място, в пространството около ЖП линията София-Пловдив, през 1990-те е разработван проект за ЖП спирка „Христо Смирненски“, която да обслужва кварталите „Слатина“, „Христо Смирненски“ и „Христо Ботев“ [12]. Проектът е част от по-мащабна идея съществуващата индустриална ЖП инфраструктура в София да бъде превърната в регионална пътническа такава и да бъдат създадени нови обслужващи линии, които да свързват центъра на София с околните близки села и градове. Потенциално подобна идея би могла да има многостранен ефект върху публичното пространство – да обособи определени места по ЖП линиите като точки на пропускливост през инфраструктурните бариери, облагородявайки например опасния пасаж под ЖП линиите, както и да увеличи достъпа до градски и междуградски транспорт, но тези проекти са изоставени.

Към мащабните ефекти на транспортната инфраструктура можем да добавим и този на Аерогара София, чийто шум от излитащи и кацащи самолети е проблем както за квартал „Христо Ботев“, така и за околните „Левски“, „Сухата река“, „Враждебна“, „Кривина“ и др. Когато през 2001 г. се взима решение за разширяване на съществуващото Летище София с нов по-голям терминал и нова писта, започва публичен дебат за това дали летището трябва да бъде разширявано именно на съществуващата площадка, или да се търси друго място. Също така се обсъжда вариант за изместване на посоката на пистата, така че самолетите да не излитат и кацат над градски жилищни квартали. В квартала е сформиран инициативен комитет, който да се бори срещу проекта; в мобилизацията се включва и екологично сдружение „За Земята“. В крайна сметка, въпреки мобилизираната енергия за промяна на проекта, той е изпълнен, както се предвижда в началните му параметри – новата писта е успоредна на съществуващата, траекторията на самолетите остава същата. Летище София договаря с кварталите „Левски“ и „Враждебна“ да смени дограмите на 230 къщи, но оплакванията от шума продължават [13].

Любопитен детайл е, че най-близкият до квартала публичен парк е т.нар. парк Правителствена аерогара, намиращ се пред входа на правителствения терминал, както подсказва и името му. Паркът обаче е заграден с висока метална ограда с бодлива тел, което го прави абсолютно недостъпен за когото и да е, добавяйки още една малка брънка към веригата непропускливи бариери в пространството около квартала.

Въпреки че бетонното корито на река Слатинска има огромен потенциал да се превърне в парк и публично пространство, свързващо квартала с града, в момента то остава една от инфраструктурните бариери-граници на квартала. Практиките на модерния урбанизъм през XIX и XX век превръщат реките в много градове по света в изолирани и съответно забравени пространства въпреки потенциалните им качества на източник за питейна вода, възможност за транспорт и др. Според логиката на „Чистия урбанизъм” реките биват санитаризирани, прокарвани в подземни тръбопроводи и канализации далеч от градския живот [14]. Следвайки тази тенденция софийските реки са въдворени в широки и непреодолими бетонни корита, за да може пролетният им прилив да бъде безопасен и управляем, а във водите им да се изливат канализационни води от околните квартали. Това инфраструктурно решение превръща тези корита в отблъскващи и сегрегиращи елементи на публичното пространство, вместо да черпи от потенциала на реките.

Квартал „Христо Ботев“ – корито на река Слатинска и подход откъм квартал „Сухата река“ (източник: Мадлен Николова)

Допълнително, речното корито, според Общия устройствен план на София, ще бъде дублирано от градската магистрала бул. „Източна тангента“, който ще засили изолацията на квартала от запад [15]. А от северната страна на квартала се предвижда Източната тангента да бъде свързана с мащабно кръстовище на две нива, прекъсващо пешеходния достъп до квартала и в това направление.

Квартал „Христо Ботев“ – корито на река Слатинска

В един от основните планови документи на града – Интегрирания план за градско възстановяване и развитие на София (2011-2013) – се определят т.нар „Зони с преобладаващ социален характер“, където да бъдат насочени проектни инвестиции през следващия бюджетен период (2014-2020 г.) [16]. Направени са изследвания на различни фактори, които да определят тези зони за въздействие – високи нива на бедност и изолация, продъжителна безработица, слаба икономическа дейност, лошо състояние на жилищния фонд и публичната инфраструктура, влошена природна среда и градската екология.

В Интегрирания план квартал „Христо Ботев“ е описан като място, което обединява почти всички от така изброените фактори, за разлика от много други квартали, които споделят само частично неговите материални проблеми. Предложението на изготвящите плана е кварталът и околните „Васил Левски“, „Сухата река“ и „Хаджи Димитър“ да станат приоритетна част от зоните на въздействие и съответно проектни инвестиции. Но политическото решение на Общинския съвет е да бъдат изключени за сметка на северозападните квартали „Красна поляна“, „Овча Купел“, „Факултета“, „Гевгелийски“ и др., където живеят много повече хора.

От гледна точка на локалните проблеми, Интегрираният план на София, също както и Общият устройствен план, предписват строежа на булевард „Източна тангента“ като решение на проблемите на квартал „Христо Ботев“, без обаче да изпадат в конкретиката на градския дизайн. Напротив, проектантите оставят проектирането и изпълнението на подобна градска магистрала отново в ръцете на транспортни инженери и технократи, които не биха взели предвид спецификите на инфраструктурните бариери и социалното им въздействие. Единственото преимущество от подобен булевард, с което можем обаче единствено да спекулираме, би било довеждането на допълнителен градски транспорт по границите на квартала.

Всички тези наблюдения на практическата изолация на квартал „Христо Ботев“ от центъра на града и околните квартали потвърждават именно наблюденията на Греъм и Марвин, че въпреки близостта на квартала до тези мащабни инфраструктурни обекти, жителите му нямат възможност да използват благата, които тази инфраструктура предлага. Квартал „Христо Ботев“ е специфичен пример за социално сегрегирана жилищна зона, която, въпреки близостта си до градските центрове, остава отдалечена пешеходно и транспортно от тях. А ако анализираме бъдещето на квартала, което следва действащия план на града, достъпността с друго превозно средство, освен автомобил, не само няма да се подобри, а напротив – ще направи жителите му още по-отделени от града и зависими от живота с автомобил.

Квартал „Христо Ботев“ – Хладилно ЖП депо (източник: авторът)

Липсата на достъп на квартал „Христо Ботев“ до съществени природни и инфраструктурни блага – градски парк, градски транспорт, пешеходни и велосипедни връзки с околните квартали, чист въздух и липса на градски шум – го поставя във фокуса на проблематизирането и опитите за постигане на порестия град. Защото до момента квартал „Христо Ботев“ представлява неговото крайно отрицание. Инфраструктурното обезпечаване на квартала не само не балансира неравностойното положение на жителите му, а напротив – засилва вече съществуващите социални неравенства между софийските квартали.

Наблюденията развенчават и друг мит – този, че жителите на подобни квартали, които са пространствено, политически, социално и икономически сегрегирани от градските ядра, едва ли не самостоятелно са се отделили и носят вината за евентуалните си неуспехи да се интегрират в общоприетия модел на живот, в социалната и икономическа динамика на града. Налице са доказателства за именно обратното – изключването се задълбочава от целенасочени политики, провеждани от държавната и местната власт. А предоставянето на възможности за градска мобилност, пропускливост на публичното пространство, интегрирането на инфрастуктурното наследство от модернизма в градската среда и съответно, социалното включване са предимно резултат от политическа роля, която може  да бъде изпълнена на първо място от градската управа с инструментите на градското планиране и развитие, но с ясна представа за проблемите и нуждите на градските общности.

Библиография

1. Енчева, Светла. За кого е обществен столичният градски транспорт // Маргиналия, 18 март 2016. <http://www.marginalia.bg/avtorski-rubriki/pomezhdu/za-kogo-e-obshtestven-stolichniyat-gradski-transport/> (13.07.2016)
2. Новият градски въпрос – разговор с Паола Пелегрини за наследството на Бернардо Секи. Превод от англ. за dVERSIA: Мадлен Николова и Павел Янчев, публикувано в Society and Space // dVERSIA, 25 декември 2015 <https://dversia.net/713/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%8F%D1%82-%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8-%D0%B2%D1%8A%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%81-%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80-%D1%81-%D0%BF%D0%B0%D0%BE%D0%BB/> (13.07.2016)
3. Harvey, David. Rebel Cities: From the Right to the City to the Urban Revolution : Verso, 2013.
4. Graham, Steve and Simone Marvin. Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition : Routledge, 2001.
5. Energy access database // International Energy Agency <http://www.worldenergyoutlook.org/resources/energydevelopment/energyaccessdatabase/> (13.07.2016)
6. WHO/UNICEF Joint Monitoring Programme 2015 // World Health Organization <http://www.who.int/water_sanitation_health/monitoring/jmp-2015-key-facts/en/> (13.07.2016)
7. Clark, Jack. IT now 10 percent of world’s electricity consumption, report finds // The Register, 16 август 2013, <http://www.theregister.co.uk/2013/08/16/it_electricity_use_worse_than_you_thought/> (13.07.2016)
8. hooks, bell. Feminist Theory: From Margin to Center : South End Press, 1984.
9. ОУП на Столична община, приет с решение №697 от протокол 51/19.11.2009 г. И решение №960/16.12.2009 от Министерски съвет. <http://maps.sofproect.com/oup_sofia_cache/> (13.07.2016)
10. Правото на пешеходеца да пресича на пътека не е абсолютно // Правен свят, 19 август 2016, <http://legalworld.bg/55158.pravoto-na-peshehodeca-da-presicha-na-pyteka-ne-e-absoliutno.html> (13.07.2016)
11. Хамдан, Надя. Нов жп прелез в кв. „Христо Ботев“ за Банго Васил // Дарик, 14 януари 2011, <http://dariknews.bg/view_article.php?article_id=653025> (13.07.2016)
12. Даковски; Тодоров; Георгиева. Железопътна естакада до Летище София // Железопътен транспорт, XX,  2006 <http://www.jptactis.com/Archives/jpt1006/georgieva.htm> (13.07.2016)
13. Протест срещу шума от самолетите в София // bTV, 4 септември 2010 <http://www.btv.bg/article/421211649-Protest_sreshtu_shuma_ot_samoletite_v_Sofia.html> (13.07.2016)
14. De Meulder, Bruno; Shannon, Kelly. Water and the City. The ‘Great Stink’ and Clean Urbanism : Water Urbanisms / De Meulder, Bruno; Shannon, Kelly; d’Auria, Viviana; Gosseye, Janina – Amsterdam : SUN Publishers, 2008. – с. 6
15. Готов е проект за източната тангента в София // Градът, 12 април 2010, <http://gradat.bg/infrastructure/2010/04/12/885721_gotov_e_proekt_za_iztochnata_tangenta_v_sofiia/> (13.07.2016)
16. Интегриран план за градско въстановяване и развитие на гр. София, 2013 <http://www.sofia-agk.com/index.php?option=com_content&task=view&id=559>

Ако статията ви харесва, можете да подкрепите dВЕРСИЯ в Patreon

Comments

comments