Силвия Чакърова

В планирането и развитието на градовете периодично има глобални водещи теми, които стават популярни в даден период от време, съсредоточават около себе си професионален дебат, изследвания и градски политики, за да отстъпят по-късно място на следващата добила популярност тема. Такива теми са, сред много други, защитата на природните ресурси, опазването на културното наследство, устойчивото развитие, неформалните селища, креативните индустрии, умните градове. Този процес често има положителен ефект върху съответната тематика, провокирайки разговори и действия от страна на държавните и местни управляващи и вземащи решения органи и лица. Такава тема през последните десетилетия, с особено внимание през последните 15 години [А], е темата за пешеходството в градовете.

Защо е важно пешеходството?

Пешеходството е най-присъщият начин за придвижване на човек. Въпреки това често се смята за ограничаващо, простовато и неподходящо за хора с висок социален статус [1]. Същевременно, особено в научните среди, то е възхвалявано за важността му за физическото здраве на хората [2,3] и за разнообразието от социални умения и способности, които хората придобиват, ходейки пеш. Британският антрополог Тим Инголд определя пешеходството като „присъща социална дейност“ [4] и „високоинтелигентна дейност“ [4], но интелигентност, която се придобива и изразява чрез цялото тяло, не само чрез ума. Тази интелигентност е преживяването на цялото тяло (тяло и ум), когато човек ходи или е в публичното пространство. Съзнателно или несъзнателно, пешеходството ангажира и стимулира нашите сетива – слушаме и чуваме, гледаме и виждаме, докосваме и усещаме, помирисваме. Придвижването пеш осъществява емоционалната връзка между хората и града.

Кевин Линч [5] и Джейн Джейкъбс [6] посочват улиците като основен елемент, който конструира образа на града, защото са основното пространство, където хората го наблюдават и изграждат образа на градската среда в съзнанието си. Линч твърди, че „хората наблюдават града, движейки се из него“ [5]. По-късно Инголд, стъпвайки върху твърденията на Гибсън [7], заявява, че не само наблюдението, но и „възприемането е … функция на движението“ [4] и че хората възприемат заобикалящата ги среда в движение, а не от статични точки. Наблюдаването и възприемането на града, докато се движим из него, са не само предпоставка за създаване на личния или за споделяне на общия, публичен образ на града, но също за осъзнаване на застроената среда и процесите, които тя приютява. Тази осъзнатост се счита, че е полезна и за подкрепа на активността и участието на гражданите в планирането и развитието на града, защото хората, които ходят в града, са много по-добре запознати с него и с възникващите пред него и обитателите му предизвикателства.

Насърчаването на пешеходството в големите градове и осигуряването на среда, която би накарала хората да изберат пешеходството пред други начини на придвижване, подпомагат създаването на несъзнателно предпочитание към пешеходството. Подобно на „велосипедното съзнание“, за което кметът на Богота, Колумбия – Енрике Пенялоса говори [B] (2002, цитиран в [8]), обезпечаването и насърчаването на пешеходство чрез подходящите намеси в градската среда могат да бъдат считани за неумишлено изграждане на пешеходно съзнание. Необходимо е то да бъде вкоренено дълбоко в съзнанието на младото поколение, което все още не притежава или не ползва автомобил. Ако младежите израснат с такова възприемане на застроената среда и такова поведение за мобилност в града, пешеходството може да бъде трансформирано от съзнателен избор в несъзнателно поведение (навик).

Франсес Ходжсън [1] описва богатия „репертоар“ от социални и физически компетенции, които хората придобиват чрез и по време на пешеходството – синхронизиране на тялото, разпределяне и споделяне на пространството, осъзнаване и опознаване на уличния трафик, наблюдаване на средата, умения за справяне с опасностите на улицата и други. Ходейки пеш, хората си взаимодействат с други хора и с града [9] и се учат да откликват на поведението на другите на улицата [4]. Градското пешеходство създава и възможности за случайни и непланирани срещи с непознати и с другостта [10], които могат да бъдат важни фактори за разбиране и приемане на разноликите обитатели и ползватели на града. Това са все умения и компетенции, които помагат на човек да живее в града, да се приспособява, да създава и да участва в градския живот.

Пешеходството има и редица икономически предимства. То е най-евтиният и достъпен начин за придвижване, което означава, че град, който осигурява подходяща среда за пешеходстване, осигурява максимално справедлив и равен достъп до публичните градски пространства на своите жители и посетители, независимо от техния социален статус. Също така хората, които избират и могат да пешеходстват в голяма част от ежедневните си пътувания, намаляват личните си разходи за транспорт. Градските територии, характеризиращи се с приветлива за пешеходци среда (каквато откриваме предимно в градските центрове), са определяни и като териториите, които привличат нови икономики: креативни индустрии и индустрии, базирани на знанието. Те, от своя страна, привличат младите и отворени към новости хора. [C] Туристите също са привлечени от тези части на града, защото те искат да усетят местната култура и взаимодействието с местните обитатели, което се случва на улицата, в градски площади и градинки, в заведения. Подходящите за пешеходство квартали по-често са и тези, в които недвижимите имоти повишават стойността си и имат по-висока инвестиционна възвръщаемост [11].

Пешеходството на фокус

Преди Индустриалната революция градската среда се е формирала естествено около нуждите и способностите на пешеходеца. Човешкият мащаб на градското развитие обаче дълго време остава силно неглижиран в резултат на технологичните, социални и икономически промени в градовете през XX в. и под влиянието на модернистичните и технократски идеи. Технологията и машините завладяват градовете и утвърждават господството на големите мащаби и бързите скорости в много аспекти на човешкия живот – пространства, сгради, жилища, мобилност, хранене. Хората се възхищават на автомобилите за свободата, скоростта и комфорта, които те им дават, и бързо ги превръщат в основен метод за придвижване в града. Пешеходството и велосипедирането в градовете са възприемани като старомодни, обикновени и присъщи за хора от ниските социални слоеве [1, 12]. Така придвижването пеш в града бива омаловажено, присъствието му в градската среда избледнява и бива неглижирано в много градоустройствени проекти до края на XX в. [13], които приоритетно обезпечават моторизираното придвижване в града, а пешеходците биват поставени в определени от експертите рамки.

Вероятно с цел да се компенсира отнемането на улиците от пешеходците и напълно в духа на модернистичните идеи, според които трябва да има строго разделение между пешеходното и автомобилно движение, се появяват пешеходните зони. Тенденцията за проектиране на пешеходни зони в централните градски части, изключващи напълно автомобилното движение, поставя началото си през 1950-те години в САЩ и Западна Европа и през 1960-те години в България [D]. Добрите намерения зад такъв тип проекти са създаването на „оживление в приятна и спокойна градска среда“ [9] и много от тях наистина постигат този ефект. Но в контекста на технократското мислене по това време, особено сред транспортните инженери, ангажирани с проектирането и реализацията на транспорта и комуникациите в градовете, има и определени негативни последствия за уличните пространства и пешеходците в по-широкия обхват на града. Такива пешеходни зони в България се препоръчват и осъществяват в „търговските центрове, учебните комплекси, комплексите за отдих, подходите за плажове, гари и др. … стария градски централен площад и старата търговска улица“ [14]. По този начин пешеходството не се разглежда като равноправен на автомобилното движение начин за придвижване в целия град, а се ограничава до рекреационно-покупателна дейност в определените за това територии. Планирането на среда, целяща „физическото, психическото и визуалното отделяне на пешеходеца от механичните транспортни средства“, [15] оказва негативно влияние върху традиционната жизненост на уличните пространства. Улиците, преди пълни с разнообразен и интензивен публичен живот, приветливи за пешеходци и с човешки мащаб, са превърнати просто в транспортни и обслужващи пътища [13, 16]. Смята се, че пешеходството „ще се погрижи само за себе си“ [12], което намира отражение и в транспортните проучвания, правени за целите на градското планиране, които не отчитат немоторизираните ежедневни пътувания [12], и от ограничените данни за пешеходните потоци [17] за поведението и нуждите на пешеходците [18]. В резултат, дори и към момента, пешеходството често остава невидимо в статистиката и при вземането на градоустройствени и транспортни решения.

В отговор на тези процеси от началото на 1960-те години в сферата на градските науки се наблюдава постепенно обръщане към планиране и проектиране, ориентирани към хората, с човешки мащаб и с чувствителност към контекста. Джейн Джейкъбс (Jane Jacobs), Уилям Уайт (William H. Whyte) и Ян Геел (Jan Gehl) са сред най-емблематичните имена, които апелират за промяна в установените технократски подходи и оказват силно влияние върху съвременната урбанистична теория и практика. Те обръщат вниманието към човешкия мащаб и необходимостта човешкото поведение и изживяване в града да информират устройствените решения и да формират градската среда, а не обратното. Джейн Джейкъбс се противопоставя на големите градски магистрали, разделящи и унищожаващи едни от най-жизнените територии на Ню Йорк през 50-те и 60-те години на XX в. Тя говори за това колко е важно за градовете да се поддържа разнообразният живот на улицата и да се изследват кои специфични фактори определят дадена територия като „успешна“, „работеща“ [6]. По същото време Уилям Уайт започва да наблюдава хората в публичните пространства и да открива закономерности между човешкото поведение и дизайна на пространствата [19]. Паралелно в Европа Ян Геел фокусира вниманието си върху изучаването на публичния живот и поведението на хората в публичните пространства и особено на улиците [20]. Създадената от него и екипа му методика за изследване на публични пространства и публичния живот е прилагана в редица градове като основа за формулиране на препоръки за създаване на жизнени пространства, приветливи за пешеходците.

Невъзможното пешеходство в София. Или защо се стига до контрапункта пешеходец-автомобил?

В развитието на София периодично се появяват различни концепции за създаване на пешеходни зони в централните градски части. Реално осъществени от тях са ул. „Малко Търново“, части от улиците „Пиротска“, „Дякон Игнатий“, „Иван Вазов“, „Славянска“, „Париж“ и бул. „Витоша“ (от 2006 г.). Голяма част от ул. „Граф Игнатиев“ е забранена за автомобилно движение и на практика функционира като „споделена“ улица между пешеходци, велосипедисти и трамваи. Тези улици обаче са само един елемент от градската среда, който подпомага трансформацията на София в град, приветлив за пешеходци.

В съвременното развитие на София има много примери на планиране и публични инвестиции, които приоритизират автомобилите и ги противопоставят на пешеходците. Приоритизирането на автомобилното движение в градските политики означава приоритетно отделяне на публични инвестиции в инфраструктура, ориентирана около автомобила. Това намалява инвестициите в инфраструктурата, използвана от пешеходците и велосипедистите, включително и в градския транспорт. В резултат, изживяването на пътуващия в личен автомобил е бързо и (илюзорно) приятно, а това на пешеходеца, велосипедиста, ползвателя на градски транспорт – неприятно и със затруднения.

Едни от първите проекти, които привлякоха внимание и вълна от неодобрение, са големите инфраструктурни проекти, част от които вече реализирани, а други в процес на реализация. Например завършеното през 2012 г. кръстовище на две нива на бул. „Андрей Сахаров“ и бул. „Андрей Ляпчев“ в ж.к. „Младост“. Присъствието и удобството на пешеходеца е пренебрегнато с изградените тесни тротоари и разположените по тях стълбове на уличното осветление и пожарни хидранти, оставящи минимално пространство за пешеходци и правейки почти невъзможно преминаването на детски колички и хора в неравностойно положение [21, 22].

Друг голям проект на Столична община – Интегриран проект за столичен градски транспорт, който се изпълнява от 2011 г. на различни етапи, се фокусира единствено върху моторизирания масов градски транспорт, с което приоритизира моторизираното придвижване пред немоторизираното. Това се случва с приоритетно пропускане на автомобили по „булевардите с по-интензивно движение“ [23] и с поставянето на бутони за пешеходно пресичане, в някои от случаите на натоварени откъм пешеходни потоци кръстовища (напр. кръстовището при храм „Св. Неделя“, кръстовището на ул. „Алабин“ и бул. „Витоша“, кръстовището на Духовната семинария), което ги превръща в ненужна и нелогична инвестиция. В проекта те са скрити под лаконичното име „Интелигентна система за управление на трафика“. Бутоните често удължават престоя на пешеходците на светофарите, правят тяхното придвижване по-бавно, по-неприятно и трудно (поради което дори в медиите бутоните са наричани „недоразумение“ [24] и ясно показват, че пешеходството не е приоритет на Столична община [E]. Документ на същинския проект за интегриран градски транспорт, който да описва направените анализи и предвидените конкретни дейности, не е публикуван към момента на писане на статията, което възпрепятства информираността относно конкретните предвиждани мерки. Незадоволителна информация е налична в публикувания План за заангажиране на заинтересованите страни [26] и в посочените в него канали за информация и комуникация, като предвижданите мерки за публичност са само частично изпълнени (напр. на посочените интернет страници не са открити предвижданите месечни доклади за напредъка, постигнат по всички проектни компоненти [26]).

Но тук не става въпрос единствено за разпределяне на физическото пространство между хората и автомобилите. Големият брой автомобили означава по-големи нива на шум и замърсяване на въздуха и средата [23]. Съгласно доклад на Регионалната инспекция по околната среда и водите средногодишната концентрация на фини прахови частици за 2011 г. по показател ФПЧ10 е 66,31 µg/m3 при норма 40 µg/m3 [27], което се дължи основно на автомобилния трафик [F]. В доклада е записано, че „[а]втомобилният транспорт е най-големият източник на замърсяване – 57% от общите емисии на NOx, 93% от емисиите на СО, 70% от емисиите на СО2, 83% от N2O, което налага особено внимание към проблема с трафика в София“ [27]. Въпреки това през 2013-2014 г. при избора на проекти в конкурса за Изграждане, възстановяване и обновяване на публични пространства в ЦГЧ на гр. София за зони 1 и 3 [G] бяха избрани проекти, които не ограничават, а напротив, увеличават автомобилния трафик в центъра на града. В зона 1 увеличаването на трафика се изразява в разширяването на пространството, заемано от автомобили, като се отнема от пространството на пешеходците:

Това става по най-безболезнения начин като пътната настилка се разширява само с 90 см за сметка на широките тротоари и така в най-натоварената си част бул. „Евлогий Георгиев“ преминава от две на три платна. Движението по моста на Дружбата е подобрено, чрез добавянето на още една лента по бул. „Евлогий Георгиев” пред техникума „Христо Ботев“… Предвидено е успоредно паркиране за 12 броя автомобили пред жилищните сгради между пресечките на ул. Граф Игнатиев и ул. Ген. Паренсов.

[H]

Първопремираният проект за зона 3 предвиждаше изграждане на тунел под бул. „Цар Освободител“, с което се стимулира транзитният трафик през центъра на столицата и се застрашават археологическите ценности, разположени в тази част на града. Проектът за зона 3 към момента е спрян и неговите проектни документи не са налични на страницата на Направление „Архитектура и градоустройство“, а този за зона 1 все още не е получил разрешение за строеж. Тази ситуация дава възможност да се преосмислят и променят проектите, така че да отразяват адекватно съвременните нужди и тенденции в развитието на централните части на големите градове и градската мобилност.

Възможно ли е пешеходството в централните части на София?

Пешеходството в градове като София все пак, все още и въпреки предизвикателствата, описани по-горе, е съвсем възможно. Като много от старите европейски градове София се е развила около способностите на пешеходците, което определя част от нейната културна и пространствена идентичност [9, 28]. Този факт определя възможността за лесно обхождане на централните части от гледна точка на разстояния и свързаност на уличната мрежа.

Улична мрежа и квартална структура. Източник: авторът.

Друг благоприятстващ пешеходството фактор, който същевременно е резултат от традиционно пешеходния характер на пространственото развитие на София, е наличието на разнообразие от функции, които привличат хората и стимулират пешеходството в града. [M]. Миксът между жилищни, офисни, производствени, образователни, културни, административни, туристически, търговски и други обекти, вкл. на редовен и удобен градски транспорт, в пешеходен радиус от около 20 мин (около 1.5 км в зависимост от индивидуалните специфики на всеки човек), значително увеличава пешеходството и велосипедирането в ежедневието на хората и намалява нуждата от използване на личен автомобил.

Примерни маршрути с дължина 1.5 км в централните градски части на София. Източник: авторът.

Добре изградената мрежа на градския транспорт, наследство от социалистическия период, когато броят на личните автомобили е бил значително по-малък от днес, в комбинация с метрото и обновения автобусен и тролейбусен парк и нови трамвайни мотриси, допълнително подпомагат пешеходството в града.

400 м пешеходни изохрони [N] от спирките на градския транспорт в централните части на София. Източник: авторът

Всички тези положителни аспекти обаче се нуждаят от подкрепата на подходящата инфраструктура. В много от случаите в София има нужда от качествени пешеходни пространства (тротоари, улици, кръстовища), добра поддръжка на средата, достъпност за групи със специфични изисквания към средата (хора с намалена подвижност, детски колички, възрастни хора, малки деца). Има нужда от мисъл за пешеходеца и за възможността и необходимостта всички начини за градско придвижване да съ-жителстват споделено в градската среда, но с поставянето на правилните приоритети.

Поставяне на правилни приоритети в обърнатата пирамида на начините за градско придвижване. Източник: авторът

Заключение

Пешеходството не е обикновен акт на „придвижване с крака“ и пешеходецът е важен създател и актьор в публичния живот. Всъщност градовете, управлявани и развивани с мисъл за пешеходеца, са градове, които увеличават възможностите и приветстват всеки да се наслади и да участва, да изследва и да наблюдава, да взаимодейства и да съставя разнообразния публичен живот.

Постоянно нараства броят на изследванията и публикациите в сферата на планирането и проектирането, подчертаващи важността на пешеходството в градовете и изследващи комплексността и многопластовостта на мерките и решенията, определящи дали един град ще се развива като добър за пешеходци. Пешеходството се превърна в една от глобалните теми, за които се говори и които започнаха да се появяват в стратегиите и плановете на много градове. И все пак предизвикателството да имаме по-приветливи за пешеходците градове на практика остава. А в София предизвикателството пред днешното и бъдещото ѝ развитие е свързано освен с приобщаване на съвременни тенденции и разбирания, и със съхраняването на ценни местни културни и пространствени характеристики, формирани около и от традиционното градско пешеходство. Тези два аспекта трябва да бъдат част от целенасочена политика за обезпечаване на среда, подкрепяща пешеходството, която е важен елемент от една комплексна политика за създаване на добър за живеене град.

Бележки

A: По статистическа информация от базата данни за академична литература SCOPUS за периода 1960-2016 г.

B: Енрике Пенялоса нарича „велосипедно съзнание“ създаването на несъзнателния избор за използване на велосипед в града и извън него в младите и в тези, които (все още) не притежават автомобил, чрез осигуряване на подходящите инфраструктура и предпоставки за стимулиране на велосипедирането в разрастващия се град. Пенялоса е кмет на Богота от 1998 до 2000 г. и е избран отново с мандат от 1 януари 2016 г.

C: Тези градски процеси имат противоречив характер, тъй като често водят до т.нар. джентрификация – изместване на обитатели с по-нисък социално-икономически статус от хора с по-висок такъв в следствие повишаване на интереса към дадена територия.

D: Първата проектирана пешеходна търговска улица в САЩ – Kalamazoo Mall, Мичиган, арх. Виктор Груен, 1959 г.; първата проектирана изцяло пешеходна улица в Европа – Lijnbaan в Ротердам, 1953; в България – бул. „Никола Войводов“ във Враца, арх. Иван Велев, края на 1960-те

E: Поставянето на бутони за пешеходци на натоварени с пешеходно движение кръстовища отдавна е отречено от датския професор Ян Геел. Той смята, че пресичането на улиците е „основно човешко право“, но поставянето на бутони на светофарите кара пешеходците да се молят за това си право, което в резултат кара много от хората да пренебрегват бутоните и да пресичат на червено [25]

F: Замърсяването на градската среда с фини прахови частици от транспорта се смята за една от причините за повишаване на риска от кардиоваскуларни и респираторни заболявания, рак и неблагоприятни последствия за новородени, а също така този вид замърсяване се свързва и с по-високи нива на смъртност.

G: Зона 1 – бул. „Евлоги и Христо Георгиеви“, зелените площи покрай р. Перловска и пл. „Орлов мост“; и зона 3 – по протежението на бул. „Цар Освободител“

H: Цитат от обяснителната записка към проект за Зона 1, изготвен от „СТЕФАН ДОБРЕВ – АРХИТЕКТУРА И ДИЗАЙН” ЕООД, март 2015 г., публикувани на Интернет страницата на Направление „Архитектура и градоустройство“ към Столична община, http://sofia-agk.com

M: Модробни изследвания за характеристиките на градската среда, които благоприятстват пешеходното движение, могат да се намерят в [# 8, 29, 30, 31]. Тези изследвания са правени за други градове, а в настоящата статия са отнесени към характеристиките на София

N: Изохрон е линия, свързваща точки, съответстващи на еднакъв радиус от дадена точка център] от спирките на градския транспорт в централните части на София; Източник: авторът

Библиография

1. Hodgson, Frances. Everyday connectivity: equity, technologies, competencies and walking // Journal of Transport Geography. 2012, 21, 17–23.
2. World Health Organization. Health in the green economy: Health co-benefits of climate change mitigation – Transport sector. Geneva: WHO Document Production Services, 2011.
3. U.S. Department of Health and Human Services. 2008 Physical activity guidelines for Americans. Washington, DC, 2008.
4. Ingold, Tim. Culture on the ground: The world perceived through the feet // Journal of Material Culture. 2004, 9(3), 315–340.
5. Lynch, Kevin. The image of the city. Cambridge, MA: The MIT Press, 1960.
6. Jacobs, Jane. The death and life of great American cities. New York: Random House, 1961.
7. Gibson JJ. The ecological approach to visual perception. Boston, MA: Houghton Mifflin; 1979.
8. Cervero, R., Sarmiento, O.L., Jacoby, E., Gomez, L.F., Neiman, A. Influences of built environments on walking and cycling: Lessons from Bogotá // International Journal of Sustainable Transportation. Taylor & Francis, 2009, 3(4), 203–226.
9. Димитрова, Елена. Публичното пространство на днешните български градове в диалога между локалното и глобалното. В: Дандолова И, (ред.). Градове и неравенства. От локалното до глобалното, Сборник материали от френско-български колоквиум по урбаносоцилогия. София: Асоциация на изследователите на жилищното и градско развитие (HURA), 2005, 94–101.
10. Bauman, Zygmunt. Liquid modernity. Cambridge: Polity Press, 2000.
11. Pivo, G., Fisher, J.D. The walkability premium in commercial real estate investments // Real Estate Economics. Blackwell Publishing Inc., 2011, 39(2), 185–219.
12. Litman, Todd. Economic value of walkability // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2003, 1828(1), 3–11.
13. Southworth, Michael. Designing the walkable city // Journal of Urban Planning Development. American Society of Civil Engineers; 2005, 131(4), 246–57.
14. Тодоров, Тодор. Градско движение: Проучване, планиране и организация. София: Техника, 1979.
15. Велев, Пенчо. Пешеходни пространства в градските центрове. София: Техника, 1979.
16. Lefebvre, Henry. Seventh prelude: Notes in the new town. Introduction to Modernity. New York: Verso, 1995, 116–26.
17. Gehl Architects. Public space and public life survey manual. Copenhagen.
18. Schwartz, W., Porter, C. Bicycle and pedestrian data: Sources, needs, and gaps. Report No BTS00-02. Washington D.C.: U.S. Department of transportation, Bureau of transportation statistics, 2000.
19. Whyte, William H. The social life of small urban spaces. Washington, DC: Conservation Foundation, 1980.
20. Gehl, Jan. Life between buildings: Using public space. New York: Van Nostrand Reinhold, 1987.
21. Начева, Поли. Местят противопожарен хидрант от новото кръстовище на две нива в кв. „Младост“. БНР Радио София. София; 2012 < http://bnr.bg/sofia/post/100248308/mestyat-protivopojaren-hidrant-ot-novoto-krystovishte-na-dve-niva-v-kv-mlados>
22. 24 Часа. Пуснаха кръстовището на две нива в „Младост“. 2012 <https://www.24chasa.bg/Article/1466143>
23. Darik News София. Интелигентна система стопява задръстванията в София, КАТ ще ни дебне от светофара. 2015 <http://dariknews.bg/view_article.php?article_id=1444025>
24. Гигова, Евгения. Недоразумението „умни“ светофари в София, повечето хора са недоволни. <https://www.actualno.com/sofia/nedorazumenieto-umni-svetofari-v-sofija-povecheto-hora-sa-nedovolni-news_555159.html>
25. Gehl, Jan. Danish Architect Jan Gehl on Good Cities for Walking [Internet]. Streetsblog San Francisco. 2011 <http://sf.streetsblog.org/2011/06/14/danish-architect-jan-gehl-on-good-cities-for-walking/>
26. Поввик. Интегриран проект за столичен градски транспорт: План за заангажиране на заинтересованите страни. София, 2011.
27. РИОСВ-София. Регионален доклад за състоянието на околната среда през 2011 година. София, 2011.
28. Димитрова, Елена. Днешният ден на София: уязвимост и жизненост на публичното градско пространство. Сборник материали от научна конференция на тема: „Проблеми на културното наследство на София: проблеми и перспективи.“ София: Общинско предприятие Стара София, Софийски исторически музей, 2010, 234–238.
29. Ewing, R., Handy, S., Brownson, R.C., Clemente, O., Winston, E. Identifying and measuring urban design qualities related to walkability // Journal of Physical Activity & Health; 2006, 3, S223–40.
30. Cervero, R., Kockelman, K. Travel demand and the 3Ds: Density, diversity, and design // Transport Research Part D: Transport and Environment; 1997, 2(3), 199–219.
31. Ewing, R., Handy, S. Measuring the unmeasurable: Urban design qualities related to walkability // Journal of Urban Design, Routledge; 2009,14(1), 65–84.

Ако статията ви харесва, можете да подкрепите dВЕРСИЯ в Patreon

Comments

comments